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 Notícias:Hidrovias

PARÁ | Faz 1 mês que navio afundou e matou 23 pessoas no sudoeste do Estado

Com informações do G1 Pará

Foto: Paulo Vieira

Nesta sexta-feira completa um mês do naufrágio do navio Capitão Ribeiro, que resultou na morte de 23 pessoas no Pará.

O navio transportava 52 pessoas pelo rio Xingu, e afundou em uma área denominada Ponte Grande do Xingu, entre os municípios de Porto de Moz e Senador Porfírio, sudoeste do Pará.

A embarcação saiu de Santarém, no oeste do estado, no dia 21 de agosto com destino a Vitória do Xingu.

Segundo a Marinha do Brasil, o navio estava autorizado a trafegar até o município de Prainha, mas o barco iria na verdade percorrer um trecho três vezes maior que o permitido, com 384 km a mais do que o indicado.

Além disso, a Agência Estadual de Regulação e Controle de Serviços Públicos (Arcon-PA) afirmou que a embarcação não estava autorizada a transportar passageiros.

Sobreviventes disseram que chovia muito quando o barco virou e que a embarcação chegou a ser atingida por uma tromba d’água – fenômeno similar a um tornado.




Cerca de 15 rios cortam o estado do Pará, o que torna o transporte fluvial um meio de transporte muito usado pelos paraenses. No entanto as irregularidades das embarcações ainda fazem parte desse cenário e ameaçam a segurança de quem depende dos rios para de deslocar.

No período de um mês da tragédia em Porto de Moz, 21 embarcações foram apreendidas no Pará, de acordo com a Marinha do Brasil.

Até o momento, 22 pessoas já prestaram depoimento, entre elas o dono da embarcação, Alcimar Almeida da Silva.

A Secretaria de Estado de Segurança Pública e da Defesa Social (Segup) diz que já haviam provas suficientes da responsabilidade pelas mortes o que levou Alcimar a ser investigado com base no artigo 261 do Código Penal Brasileiro (CPB).

De acordo com a lei “expor a perigo embarcação ou aeronave, própria ou alheia, ou praticar qualquer ato tendente a impedir ou dificultar a navegação marítima, fluvial ou aérea” prevê pena de reclusão, de dois a cinco anos.

SÃO LUÍS/MA | Porto do Itaqui recebe nova obra que deve melhorar escoamento de cargas

Responsável por um dos maiores investimentos públicos em infraestrutura no estado, a construção do berço 98 contribuirá para o aumento de 3,5 milhões de toneladas na movimentação portuária maranhense.

Por se tratar de uma estrutura de multiuso, o berço 98 estará preparado para receber cargas gerais e atender à crescente demanda na movimentação do Porto do Itaqui.

Construído com recursos próprios da EMAP – Empresa Maranhense de Administração Portuária, o berço 98 terá capacidade de integração com o berço 99, totalizando 860 metros de cais.

Com moderna estrutura de iluminação, três trilhos para guindaste e preparado para receber embarcações com profundidade de até 18 metros, o berço 98 faz parte das ações de modernização da infraestrutura e logística portuária.




O berço prevê, ainda, a integração com o sistema ferroviário, dando ao Porto do Itaqui mais competitividade em relação a outros portos da região.

Para a construção do berço 98, o Governo do Maranhão optou por sistema de licitação regido pelo Regime Diferenciado de Contratações Públicas (RDC).

Esse regime amplia a eficiência nas contratações públicas e a competitividade entre os licitantes, promove a troca de experiências e tecnologias em busca da melhor relação entre custos e benefícios para o setor público; incentiva a inovação tecnológica; e assegura tratamento isonômico entre os licitantes e a seleção da proposta mais vantajosa para a administração pública.

A obra deve ser integralmente concluída em 36 meses.

SANTOS/SP | Porto de Santos bate novo recorde mensal de movimentação de cargas

A movimentação de cargas no Porto de Santos registrou em agosto novo recorde mensal, atingindo o total de 12.342.511 toneladas. Após romper a barreira dos 12 milhões de toneladas, até então o maior movimento mensal da história, verificado em julho último (12.053.697 toneladas), o novo recorde o superou em 2,4% e em 15,8% o resultado de agosto do ano passado (10.661.252 t).

O movimento acumulado também desponta como a maior marca para o período com 85.440.143 toneladas, superando em 8,7% o recorde anterior, verificado em agosto do ano passado, com destaque para as altas nos contêineres (28,48 milhões de toneladas), de 8,4%, complexo soja (19,70 milhões de toneladas), incremento de 10,9%, açúcar (13,39 milhões de toneladas), crescimento de 4,1%, e milho (5,71 milhões de toneladas), com aumento de 15,8%.

Com a apuração, a projeção de fechamento para este ano sobe para 124.936.517 toneladas , consolidando assim novo recorde anual, com crescimento de 9,8% em relação a 2016.

Enquanto o movimento mensal registrou crescimento maior das exportações, com total de 9.089.780 toneladas e 17,4% de variação, o total acumulado apontou aumento maior das importações com 23.323.423 toneladas, 14,1% a maior.




Os embarques de milho e do chamado complexo soja, que abrange as operações com grãos e farelos, foram predominantes para o forte desempenho das exportações no mês. Com quase 3 milhões de toneladas exportadas, o milho foi a carga de maior destaque neste fluxo, superando em 67,7% o verificado em agosto do ano passado. O complexo soja, após o auge do escoamento da safra 2017, chegou a quase 900 mil toneladas, registrando aumento de 43,3% sobre agosto de 2016. O açúcar, segunda carga de maior expressão com 2,16 milhões de toneladas, caiu 9,8%.

No total acumulado, onde as importações registraram maior crescimento, os destaques foram as descargas de adubo, óleo diesel e gasóleo e enxofre. A carga de maior expressão foi o adubo com 2,52 milhões de toneladas e crescimento de 28,3%, seguido por óleo diesel e gasóleo, com 1,59 milhões de toneladas e incremento de 44,2%. O enxofre chegou a 1,24 milhões de toneladas, com expressivo aumento de 44,2%.

A movimentação de contêineres registrou em TEU (unidades equivalentes a contêineres de 20 pés) registrou crescimento de 0,5% no mês, atingindo 338.472 TEU, e de 5,5% no acumulado até agosto, com 2.464.369 TEU.

Na balança comercial, Santos segue com liderança isolada, consolidando o total de US$ 68,1 bilhões nas operações com o mercado externo, registrando aumento de 9,83% em relação ao acumulado em igual período de 2016, e uma participação de 27,9% sobre o total brasileiro. O aumento foi maior nas exportações que subiram para US$ 39,6 bilhões, com incremento de 11,1%. As importações cresceram 7,9%, atingindo o total de US$ 28,5 bilhões.

O principal parceiro comercial do Porto de Santos, foi a China, com US$ 4,42 bilhões em mercadorias importadas e US$ 5,94 bilhões em exportações. As cargas operadas quanto ao valor no comércio exterior foram o gasóleo (óleo diesel) – US$ 662 milhões -nas importações, principalmente para os Estados Unidos, e, nas exportações, a soja – US$ 5,24 bilhões -,predominantemente para a China.

PARANÁ | Porto de Paranaguá bate novo recorde

O Porto de Paranaguá acaba de bater mais um recorde de movimentação de cargas. No mês de agosto foram exportadas e importadas 5,44 milhões de toneladas de produtos pelo porto paranaense.

Este é o terceiro mês consecutivo que o Porto contabiliza recordes de movimentação em 2017. Em junho deste ano, foram movimentadas 4,95 milhões de toneladas em julho, o Porto registrou 5,15 milhões de toneladas de cargas exportadas e importadas e, agora, no mês de agosto um novo recorde.

O último recorde para o mês de agosto de movimentação havia sido registrado em 2015, quando o Porto de Paranaguá atingiu a marca de 4,6 milhões de toneladas.

A movimentação recorde inclui grãos, líquidos, contêineres, cargas gerais e fertilizantes.

De acordo com o diretor-presidente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina, Luiz Henrique Dividino, os recordes consecutivos do Porto de Paranaguá se devem aos investimentos para aumentar a capacidade operacional do Porto e que estão trazendo resultados.




“Os números de movimentação refletem o planejamento e o retorno dos investimentos, aliados ao trabalho técnico e operacional dos profissionais que atuam na área portuária. Esta soma de fatores vem aperfeiçoando todo o modelo logístico existente, promovendo a racionalização das operações e a elevação dos índices de competitividade dos Portos do Paraná em relação aos portos vizinhos”, ressaltou o presidente da Appa.

Ele lembrou que, recentemente, também no mês de agosto, o Porto registrou a maior movimentação de grãos da história.

Novos recordes batidos

Nos últimos 25 meses, o Porto de Paranaguá bateu 35 recordes históricos de movimentação de cargas. Em 18 de agosto, por exemplo, o Correx bateu recorde de embarque de grãos num período de 24 horas, com 134.057 toneladas de milho e farelo de soja movimentados em um dia.

A exportação de veículos foi recorde nos oito primeiros meses de 2017, com 69.064 unidades. Já o carregamento de açúcar em um único dia também ultrapassou a marca de 62,6 mil toneladas do produto, superando em 19% o recorde anterior, de 2001, quando tinham sido embarcadas 52,5 mil toneladas em apenas um navio.

Presidente da Antaq afirma que hidrovias são essenciais para o Brasil

Com informações do jornal A Tribuna e Revista Portos e Navios
A Hidrovia Tietê-Paraná é ferramenta estratégica não só para o Brasil, como também para a integração dos países da América do Sul.

A opinião é do presidente da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Adalberto Tokarski.

Apesar de contar com grandes bacias hidrográficas, o Brasil pouco utiliza os rios para transporte de cargas e pessoas se comparado com países vizinhos como Paraguai, Argentina e Uruguai.

A Tietê-Paraná corta o coração da América do Sul. Parte do Centro-Oeste brasileiro e passa pela Bolívia, Paraguai, Argentina e Uruguai, até desaguar no Oceano Atlântico.

No ano passado, 3,3 milhões de toneladas de mercadorias foram transportadas pela hidrovia.

Administrada pelo Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo (DH), a infraestrutura da hidrovia Tietê-Paraná integra as regiões produtoras de grãos, cana-de-açúcar e etanol do Oeste de São Paulo, Goiás e Mato Grosso do Sul ao alto do Tietê.

São 1.653 quilômetros de vias navegáveis, interligando cinco estados brasileiros. Goiás, Minas Gerais, Mato Grosso do Sul, Paraná e São Paulo são cortados pela Tietê-Paraná.



A maioria das cargas que chegam ao cais santista são desembarcadas em Pederneiras (SP), e seguem até o Porto de Santos por trens.

O transporte hidroviário, de acordo com Tokarshi, é mais econômico do que o rodoviário, o mais difundido no País.

Durante o evento, promovido em conjunto pela Comissão de Viação de Transportes da Câmara e pela Representação Brasileira no Parlamento do Mercosul (Parlasul), Tokarski, afirmou que o uso do modal hidroviário no Brasil é irrisório e se limita a poucos produtos.

Minério de Ferro e manganês respondem, por exemplo, por quase 90% das cargas transportadas na Hidrovia Paraguai-Paraná.

Segundo ele, o volume de cargas no trecho chegou a 7 milhões de toneladas em 2014, mas caiu para apenas 3 milhões de toneladas em 2016. Hoje, 9 em cada 10 embarcações que navegam na hidrovia têm bandeira paraguaia.

“Precisamos redefinir a política para as hidrovias para fomentar o uso desse tipo de transporte. É um caminho para o escoamento de grãos e outros produtos”, afirmou.



Foto: Carlos Nogueira/A Tribuna

Há dez anos, o Brasil contava com 500 embarcações que faziam transporte hidroviário. Hoje, apenas 51 estão registradas na Antaq. O número é ainda mais preocupante quando comparado com os países vizinhos, segundo o diretor da Antaq. Paraguai tem 1.910 embarcações hidroviárias, enquanto que a Argentina conta com 850, Uruguai, 298, e Bolívia, 333.

“A posição do Brasil incomoda. Entendemos que a hidrovia tem que ser um eixo de desenvolvimento dos países”, disse.

Torarski observou que o custo logístico é muito maior ao enviar um contêiner do Mato Grosso para a Argentina por meio do Porto de Santos, passando por rodovias, do que seria por transporte fluvial.

Para entender a dinâmica da Hidrovia Paraguai-Paraná, em fevereiro de 2015, foi firmado um acordo de cooperação técnica entre a Antaq e a Universidade Federal do Paraná (UFPR) para a elaboração de um estudo.

Entre os objetivos do trabalho, foram colocados fomentar o uso e o desenvolvimento da hidrovia e constituir uma base de dados para o desenvolvimento de estudos de eixos estratégicos de viabilidade. (Com informações da Agência Câmara)

CAMPO GRANDE/MS | Estudo sobre a Hidrovia do Rio Paraguai será apresentada na sexta

Com informações de Portos e Navios
A cidade de Campo Grande (MS) recebe na próxima sexta-feira (23) o Road Show EVTEA da Hidrovia do Rio Paraguai.
O evento é uma das etapas do circuito de palestras técnicas sobre os resultados obtidos no Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) da Hidrovia do Rio Paraguai, realizado pela Universidade Federal do Paraná (UFPR) por solicitação do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT).

O “Road Show EVTEA da Hidrovia do Rio Paraguai” será realizado no auditório do próprio DNIT a partir das 13h30, é aberto e direcionado aos interessados em conhecer as conclusões do EVTEA.

O Estudo de Viabilidade reúne um conjunto de análises obtidas por meio de levantamentos realizados por uma equipe multidisciplinar formada por dezenas de professores doutores, acadêmicos de graduação, mestrado e doutorado do Instituto Tecnológico de Infraestrutura de Transportes (ITTI) da Universidade Federal do Paraná (UFPR), e foi executado por meio de um Termo de Cooperação com o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT).

VEJA TAMBÉM: estudo sobre a viabilidade da hidrovia ganhou destaque até na Argentina




O EVTEA estudou o trecho de 1270 km entre Cáceres/MT e Porto Murtinho/MS e projetou as potencialidades futuras da Hidrovia no que se refere às ações para a melhoria da infraestrutura, aumento da segurança na navegação, transporte de novas cargas, implantação e reestruturação de terminais portuários.

Para fazer o levantamento, os pesquisadores realizaram cinco expedições de campo somando 4 mil km navegados pelos rios Paraguai, Miranda e Cuiabá. Três das expedições foram realizadas em parceira com o 6º Distrito Naval de Ladário, da Marinha do Brasil, com o qual a UFPR assinou um Acordo de Cooperação permitindo a troca de experiências, a coleta de informações e a proposição de ações com o objetivo de melhorar a Hidrovia.

A Hidrovia tem ao todo 3.442 km e contempla cinco países: Brasil, Paraguai, Bolívia, Argentina e Uruguai, sendo um dos mais importantes eixos de integração política econômica, social e econômica da América do Sul.

SANTOS/SP | Atrasos no abastecimento de navios geram prejuízos

Com informações do jornal A Tribuna

Foto: Carlos Nogueira/A Tribuna

Atrasos no abastecimento de embarcações atracadas no Porto de Santos vêm causando prejuízos e dores de cabeça aos agentes de navegação que atuam no cais santista. Em alguns casos, as partidas dos cargueiros acontecem até oito horas após o programado. Como consequência, os navios são obrigados a aumentar a velocidade, o que acarreta em um gasto de combustível até três vezes maior.

As informações são do Sindicato das Agências de Navegação Marítima do Estado de São Paulo (Sindamar). Segundo a categoria, na maioria dos casos, o término do bombeamento vem acontecendo após o final das operações de embarque e desembarque de mercadorias. Isso causa um transtorno entre agentes marítimos e os terminais, que ficam impedidos de receber novas embarcações enquanto o abastecimento não é concluído.

“Há casos que devido ao fato de Santos ser o último porto de escala no Brasil, e considerando a quantidade insuficiente de combustível, os agentes e armadores são obrigados a solicitar para a Autoridade Portuária um berço disponível para atracar a embarcação somente para abastecimento. Isto acarreta despesas extraordinárias com a Praticagem e rebocadores”, destacou o diretor-executivo do Sindamar, José Roque.

Em outros casos, os navios partem sem o abastecimento. Foi o que aconteceu com o navio San Alvaro, que estava pronto para partir no último dia 1º, às 19 horas. Como até as 10 horas do dia seguinte não havia previsão de abastecimento, o armador decidiu cancelar a operação. A saída foi abastecer o cargueiro em Cartagena, na Colômbia, já que pelos cálculos do comandante havia combustível suficiente para a viagem.

“Os comandantes reclamam que o abastecimento em Santos chegou a um patamar inaceitável e insustentável. Chegam a dizer que chegamos no fundo do poço”, afirmou Roque.

Já com o navio Monte Oliva, o tempo de abastecimento ultrapassou a marca de 12 horas. A embarcação chegou ao Porto de Santos no último dia 21, às 10h24, e iniciou operação cerca de 20 minutos depois. Os trabalhos foram concluídos às 18 horas do mesmo dia.

No entanto, o abastecimento, que havia sido iniciado às 13h35, só foi concluído na madrugada do dia seguinte. Esta operação durou 12 horas e 25 minutos. Com isso, o navio deixou o Porto de Santos com oito horas de atraso.

“Isso acarreta atrasos, com a embarcação retida após a conclusão da operação. As saídas são retardadas por 2 a 8 horas, obrigando o navio a desenvolver uma navegação full speed para não perder a atracação nos próximos portos brasileiros. Isso provoca um consumo de combustível quase três vezes maior do que seria uma navegação normal, nos navios conteineiros”, explicou Roque.




ocalizados em suas instalações em Santos e em Cubatão. Essas unidades são interligadas por cinco dutos – cada um com dez quilômetros de extensão. Com essa rede, eles ainda ficam conectados à Refinaria Presidente Bernardes, também em Cubatão.

Para que um navio seja abastecido, seus consignatários fazem uma solicitação à Transpetro. O pedido tem de ser apresentado com 7 a 10 dias de antecedência.

O combustível é embarcado por uma mangueira que liga os tanques do navio a ser abastecido aos tanques da embarcação da Transpetro. Se for uma das barcaças, são necessárias de três a seis horas para concluir a operação. Se for o navio Amalthia (de maior capacidade), o trabalho chega a 12 horas.

Procurada, a Transpetro informou, por meio de sua assessoria de imprensa, que o assunto é de responsabilidade da Petrobras, que não respondeu aos questionamentos da Reportagem até o fechamento desta edição.

FLORIANÓPOLIS/SC | Primeira linha de transporte marítimo deve ligar capital a São José

Com informações do Diário Catarinense

Foto: Cristiano Estrela / Agência RBS

O Deter e a Secretaria de Infraestrutura de Florianópolis correm para conseguir os documentos que faltam para colocar em operação, ainda neste ano, a primeira linha marítima de transporte de passageiros. O trecho deve ligar São José e o CentroSul

Ainda falta a liberação da Secretaria de Patrimônio da União e mais uma série de entraves burocráticos. A Fundação do Meio Ambiente (Fatma) emitiu nesta segunda-feira a Licença Ambiental Prévia (LAP) do terminal marítimo de passageiros intermunicipal da Grande Florianópolis. O documento foi entregue para o Departamento de Transportes e Terminais (Deter) e atesta a viabilidade ambiental do empreendimento. Segundo a Fatma, essa é a primeira de três licenças, conforme a legislação. Agora, o Deter poderá dar andamento ao projeto.

De acordo com a licença, o empreendimento será construído em uma área de 8 mil metros quadrados no aterro da Baía Sul, entre a Passarela Nego Quirido e o CentroSul. O investimento estimado é de R$ 8,5 milhões, que inclui o terminal, obras de dragagem e duas embarcações. O local a ser dragado é o acesso até o terminal, que deverá ter 2,60 metros de profundidade, 260 metros de comprimento e 80 metros de largura.

Projeto da Hidrovia Paraná-Paraguai ganha força até na Argentina

Com informações da Revista Agro DBO
O Fórum Agro MT recebeu nesta segunda-feira, 12, a visita de dois representantes da Embaixada da Argentina no Brasil. Os argentinos querem estreitar a relação comercial com Mato Grosso por reconhecerem a liderança do estado na produção agropecuária.

“Nos últimos anos a Argentina percebeu a importância do Estado de Mato Grosso na economia do país, visto que o PIB nacional cresceu 1% no primeiro trimestre graças à produção agropecuária”, afirmou o Ministro Conselheiro da Embaixada da Argentina no Brasil, Leopoldo Francisco Sahores. Além dele, participou da reunião o secretário da embaixada, Julián Vazeilles.

O desenvolvimento da hidrovia Paraguai-Paraná foi um dos temas mais abordados no encontro. “Já falamos com muitos atores relevantes no Brasil que concordaram que ainda existem muitos gargalos para a operação da hidrovia. Mas a ideia é atrair mais investimentos para viabilizá-la”, afirmou Sahores que acredita que o modal poderá aumentar as relações de exportações entre ambos os países.

Conforme Sahores, existe também a intenção de criar uma Câmara do Comércio entre Mato Grosso e a Argentina e talvez até uma Federação de Câmaras do Comércio da Argentina com outros estados do Brasil. O governo argentino também pretende, até o final do ano, fazer um seminário para discutir o que pode ser feito para viabilizar a hidrovia Paraguai-Paraná.




Segundo informações do Ministério dos Transportes, hoje o transporte no rio Paraguai é limitado a um número restrito de commodities, principalmente minérios e açúcar, mas tem potencial para escoar grãos, como soja e milho e farelo de soja.

O presidente do Fórum Agro MT e da Famato, Normando Corral, destacou o potencial da produção agropecuária de Mato Grosso e a importância das hidrovias para o Estado. “Mato Grosso tem uma extensão territorial muito grande. A hidrovia seria mais uma opção para o escoamento da produção. Temos três em potencial no Estado: a Teles Pires-Tapajós, a Paraguai-Paraná e a Rio das Mortes-Araguaia-Tocantins”, explicou.

A visita dos representantes da embaixada foi intermediada pelo Senador José Medeiros. Segundo ele, já foram realizadas duas reuniões de trabalho em Brasília. Num próximo momento, o embaixador Carlos Magariños virá para o Brasil numa visita oficial.

Estudo pretende deixar hidrovia do Rio Paraguai navegável durante todo ano

Com informações do Campo Grande News
Transportar a produção de grãos pelas hidrovias representa apenas 20% do valor pago pela utilização das rodovias. Os dois portos existentes em Mato Grosso do Sul, um em Porto Murtinho e outro em Corumbá, são suficientes para que o carregamento de 2 milhões de toneladas de grãos seja feito pelo rio Paraguai. Mas o que falta para que isso seja colocado em prática, é manter a hidrovia navegável, mesmo em época de estiagem.

O Governo Federal solicitou, há dois anos, um Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental da Hidrovia do Rio Paraguai, para a UFPR (Universidade Federal do Paraná).

De acordo com o coordenador do ITTI (Instituto Tecnológico de Transportes e Infraestrutura e professor, Eduardo Ratton, o estudo comprovou que o custo do transporte é mais barato pela hidrovia. “A carga que hoje é transportada pela rodovia de caminhão até o porto de Santos ou Paranaguá, pode ser levada de navio. Hoje, um carregamento de soja sai do Mato Grosso até Paranaguá e o transporte é de 1.800 quilômetros. O custo pela hidrovia é 20% do custo rodoviário”, explica.

Pela hidrovia, a produção será escoada para os portos da Argentina e Uruguai, onde têm processamento de grãos. Mato Grosso do Sul, segundo Ratton, tem capacidade de transportar 2 milhões de toneladas pela hidrovia no rio Paraguai. “Os dois portos existentes no Estado, são suficientes para o transporte, mas o que falta é os portos se adaptarem para essas cargas diferenciadas, falta capacidade de armazenagem”, comenta.




Além disso, o que precisa para que a hidrovia seja de fato utilizada é manter o rio Paraguai navegável até mesmo em período de estiagem. “O Governo Federal tem que manter a hidrovia operacional em todos os anos até na época da estiagem. Para isso, temos que garantir um custo não tão alto para a realização da dragagem, para manter a hidrovia navegável em toda época do ano”, diz.

Ratton explica que a dragagem é um serviço de desassoreamento, alargamento ou escavação de material do fundo de rios e canais de acesso a portos. O principal objetivo é realizar a manutenção ou aumentar a profundidade para a navegabilidade.

O coordenador do estudo diz ainda que se a hidrovia fosse utilizada, o preço dos produtos para o consumidor final seria mais barato. “O produtor paga 126 dólares pelo transporte pela rodovia. Pela hidrovia, o custo seria de 30 dólares. Isso impacta os preços até chegar no consumidor final”.

Por fim, Ratton alega que os grãos produzidos no país, não são transportados pelos rios também por um erro de cultura. “Hoje não há embarcações adaptadas para o transportes. As companhias de navegação que transportam minério de ferro reconhecem que têm capacidade de transportar outras cargas pela a hidrovia”, finaliza.


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