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 Notícias:Hidrovias

Presidente da Antaq afirma que hidrovias são essenciais para o Brasil

Com informações do jornal A Tribuna e Revista Portos e Navios
A Hidrovia Tietê-Paraná é ferramenta estratégica não só para o Brasil, como também para a integração dos países da América do Sul.

A opinião é do presidente da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Adalberto Tokarski.

Apesar de contar com grandes bacias hidrográficas, o Brasil pouco utiliza os rios para transporte de cargas e pessoas se comparado com países vizinhos como Paraguai, Argentina e Uruguai.

A Tietê-Paraná corta o coração da América do Sul. Parte do Centro-Oeste brasileiro e passa pela Bolívia, Paraguai, Argentina e Uruguai, até desaguar no Oceano Atlântico.

No ano passado, 3,3 milhões de toneladas de mercadorias foram transportadas pela hidrovia.

Administrada pelo Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo (DH), a infraestrutura da hidrovia Tietê-Paraná integra as regiões produtoras de grãos, cana-de-açúcar e etanol do Oeste de São Paulo, Goiás e Mato Grosso do Sul ao alto do Tietê.

São 1.653 quilômetros de vias navegáveis, interligando cinco estados brasileiros. Goiás, Minas Gerais, Mato Grosso do Sul, Paraná e São Paulo são cortados pela Tietê-Paraná.



A maioria das cargas que chegam ao cais santista são desembarcadas em Pederneiras (SP), e seguem até o Porto de Santos por trens.

O transporte hidroviário, de acordo com Tokarshi, é mais econômico do que o rodoviário, o mais difundido no País.

Durante o evento, promovido em conjunto pela Comissão de Viação de Transportes da Câmara e pela Representação Brasileira no Parlamento do Mercosul (Parlasul), Tokarski, afirmou que o uso do modal hidroviário no Brasil é irrisório e se limita a poucos produtos.

Minério de Ferro e manganês respondem, por exemplo, por quase 90% das cargas transportadas na Hidrovia Paraguai-Paraná.

Segundo ele, o volume de cargas no trecho chegou a 7 milhões de toneladas em 2014, mas caiu para apenas 3 milhões de toneladas em 2016. Hoje, 9 em cada 10 embarcações que navegam na hidrovia têm bandeira paraguaia.

“Precisamos redefinir a política para as hidrovias para fomentar o uso desse tipo de transporte. É um caminho para o escoamento de grãos e outros produtos”, afirmou.



Foto: Carlos Nogueira/A Tribuna

Há dez anos, o Brasil contava com 500 embarcações que faziam transporte hidroviário. Hoje, apenas 51 estão registradas na Antaq. O número é ainda mais preocupante quando comparado com os países vizinhos, segundo o diretor da Antaq. Paraguai tem 1.910 embarcações hidroviárias, enquanto que a Argentina conta com 850, Uruguai, 298, e Bolívia, 333.

“A posição do Brasil incomoda. Entendemos que a hidrovia tem que ser um eixo de desenvolvimento dos países”, disse.

Torarski observou que o custo logístico é muito maior ao enviar um contêiner do Mato Grosso para a Argentina por meio do Porto de Santos, passando por rodovias, do que seria por transporte fluvial.

Para entender a dinâmica da Hidrovia Paraguai-Paraná, em fevereiro de 2015, foi firmado um acordo de cooperação técnica entre a Antaq e a Universidade Federal do Paraná (UFPR) para a elaboração de um estudo.

Entre os objetivos do trabalho, foram colocados fomentar o uso e o desenvolvimento da hidrovia e constituir uma base de dados para o desenvolvimento de estudos de eixos estratégicos de viabilidade. (Com informações da Agência Câmara)

CAMPO GRANDE/MS | Estudo sobre a Hidrovia do Rio Paraguai será apresentada na sexta

Com informações de Portos e Navios
A cidade de Campo Grande (MS) recebe na próxima sexta-feira (23) o Road Show EVTEA da Hidrovia do Rio Paraguai.
O evento é uma das etapas do circuito de palestras técnicas sobre os resultados obtidos no Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) da Hidrovia do Rio Paraguai, realizado pela Universidade Federal do Paraná (UFPR) por solicitação do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT).

O “Road Show EVTEA da Hidrovia do Rio Paraguai” será realizado no auditório do próprio DNIT a partir das 13h30, é aberto e direcionado aos interessados em conhecer as conclusões do EVTEA.

O Estudo de Viabilidade reúne um conjunto de análises obtidas por meio de levantamentos realizados por uma equipe multidisciplinar formada por dezenas de professores doutores, acadêmicos de graduação, mestrado e doutorado do Instituto Tecnológico de Infraestrutura de Transportes (ITTI) da Universidade Federal do Paraná (UFPR), e foi executado por meio de um Termo de Cooperação com o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT).

VEJA TAMBÉM: estudo sobre a viabilidade da hidrovia ganhou destaque até na Argentina




O EVTEA estudou o trecho de 1270 km entre Cáceres/MT e Porto Murtinho/MS e projetou as potencialidades futuras da Hidrovia no que se refere às ações para a melhoria da infraestrutura, aumento da segurança na navegação, transporte de novas cargas, implantação e reestruturação de terminais portuários.

Para fazer o levantamento, os pesquisadores realizaram cinco expedições de campo somando 4 mil km navegados pelos rios Paraguai, Miranda e Cuiabá. Três das expedições foram realizadas em parceira com o 6º Distrito Naval de Ladário, da Marinha do Brasil, com o qual a UFPR assinou um Acordo de Cooperação permitindo a troca de experiências, a coleta de informações e a proposição de ações com o objetivo de melhorar a Hidrovia.

A Hidrovia tem ao todo 3.442 km e contempla cinco países: Brasil, Paraguai, Bolívia, Argentina e Uruguai, sendo um dos mais importantes eixos de integração política econômica, social e econômica da América do Sul.

SANTOS/SP | Atrasos no abastecimento de navios geram prejuízos

Com informações do jornal A Tribuna

Foto: Carlos Nogueira/A Tribuna

Atrasos no abastecimento de embarcações atracadas no Porto de Santos vêm causando prejuízos e dores de cabeça aos agentes de navegação que atuam no cais santista. Em alguns casos, as partidas dos cargueiros acontecem até oito horas após o programado. Como consequência, os navios são obrigados a aumentar a velocidade, o que acarreta em um gasto de combustível até três vezes maior.

As informações são do Sindicato das Agências de Navegação Marítima do Estado de São Paulo (Sindamar). Segundo a categoria, na maioria dos casos, o término do bombeamento vem acontecendo após o final das operações de embarque e desembarque de mercadorias. Isso causa um transtorno entre agentes marítimos e os terminais, que ficam impedidos de receber novas embarcações enquanto o abastecimento não é concluído.

“Há casos que devido ao fato de Santos ser o último porto de escala no Brasil, e considerando a quantidade insuficiente de combustível, os agentes e armadores são obrigados a solicitar para a Autoridade Portuária um berço disponível para atracar a embarcação somente para abastecimento. Isto acarreta despesas extraordinárias com a Praticagem e rebocadores”, destacou o diretor-executivo do Sindamar, José Roque.

Em outros casos, os navios partem sem o abastecimento. Foi o que aconteceu com o navio San Alvaro, que estava pronto para partir no último dia 1º, às 19 horas. Como até as 10 horas do dia seguinte não havia previsão de abastecimento, o armador decidiu cancelar a operação. A saída foi abastecer o cargueiro em Cartagena, na Colômbia, já que pelos cálculos do comandante havia combustível suficiente para a viagem.

“Os comandantes reclamam que o abastecimento em Santos chegou a um patamar inaceitável e insustentável. Chegam a dizer que chegamos no fundo do poço”, afirmou Roque.

Já com o navio Monte Oliva, o tempo de abastecimento ultrapassou a marca de 12 horas. A embarcação chegou ao Porto de Santos no último dia 21, às 10h24, e iniciou operação cerca de 20 minutos depois. Os trabalhos foram concluídos às 18 horas do mesmo dia.

No entanto, o abastecimento, que havia sido iniciado às 13h35, só foi concluído na madrugada do dia seguinte. Esta operação durou 12 horas e 25 minutos. Com isso, o navio deixou o Porto de Santos com oito horas de atraso.

“Isso acarreta atrasos, com a embarcação retida após a conclusão da operação. As saídas são retardadas por 2 a 8 horas, obrigando o navio a desenvolver uma navegação full speed para não perder a atracação nos próximos portos brasileiros. Isso provoca um consumo de combustível quase três vezes maior do que seria uma navegação normal, nos navios conteineiros”, explicou Roque.




ocalizados em suas instalações em Santos e em Cubatão. Essas unidades são interligadas por cinco dutos – cada um com dez quilômetros de extensão. Com essa rede, eles ainda ficam conectados à Refinaria Presidente Bernardes, também em Cubatão.

Para que um navio seja abastecido, seus consignatários fazem uma solicitação à Transpetro. O pedido tem de ser apresentado com 7 a 10 dias de antecedência.

O combustível é embarcado por uma mangueira que liga os tanques do navio a ser abastecido aos tanques da embarcação da Transpetro. Se for uma das barcaças, são necessárias de três a seis horas para concluir a operação. Se for o navio Amalthia (de maior capacidade), o trabalho chega a 12 horas.

Procurada, a Transpetro informou, por meio de sua assessoria de imprensa, que o assunto é de responsabilidade da Petrobras, que não respondeu aos questionamentos da Reportagem até o fechamento desta edição.

FLORIANÓPOLIS/SC | Primeira linha de transporte marítimo deve ligar capital a São José

Com informações do Diário Catarinense

Foto: Cristiano Estrela / Agência RBS

O Deter e a Secretaria de Infraestrutura de Florianópolis correm para conseguir os documentos que faltam para colocar em operação, ainda neste ano, a primeira linha marítima de transporte de passageiros. O trecho deve ligar São José e o CentroSul

Ainda falta a liberação da Secretaria de Patrimônio da União e mais uma série de entraves burocráticos. A Fundação do Meio Ambiente (Fatma) emitiu nesta segunda-feira a Licença Ambiental Prévia (LAP) do terminal marítimo de passageiros intermunicipal da Grande Florianópolis. O documento foi entregue para o Departamento de Transportes e Terminais (Deter) e atesta a viabilidade ambiental do empreendimento. Segundo a Fatma, essa é a primeira de três licenças, conforme a legislação. Agora, o Deter poderá dar andamento ao projeto.

De acordo com a licença, o empreendimento será construído em uma área de 8 mil metros quadrados no aterro da Baía Sul, entre a Passarela Nego Quirido e o CentroSul. O investimento estimado é de R$ 8,5 milhões, que inclui o terminal, obras de dragagem e duas embarcações. O local a ser dragado é o acesso até o terminal, que deverá ter 2,60 metros de profundidade, 260 metros de comprimento e 80 metros de largura.

Projeto da Hidrovia Paraná-Paraguai ganha força até na Argentina

Com informações da Revista Agro DBO
O Fórum Agro MT recebeu nesta segunda-feira, 12, a visita de dois representantes da Embaixada da Argentina no Brasil. Os argentinos querem estreitar a relação comercial com Mato Grosso por reconhecerem a liderança do estado na produção agropecuária.

“Nos últimos anos a Argentina percebeu a importância do Estado de Mato Grosso na economia do país, visto que o PIB nacional cresceu 1% no primeiro trimestre graças à produção agropecuária”, afirmou o Ministro Conselheiro da Embaixada da Argentina no Brasil, Leopoldo Francisco Sahores. Além dele, participou da reunião o secretário da embaixada, Julián Vazeilles.

O desenvolvimento da hidrovia Paraguai-Paraná foi um dos temas mais abordados no encontro. “Já falamos com muitos atores relevantes no Brasil que concordaram que ainda existem muitos gargalos para a operação da hidrovia. Mas a ideia é atrair mais investimentos para viabilizá-la”, afirmou Sahores que acredita que o modal poderá aumentar as relações de exportações entre ambos os países.

Conforme Sahores, existe também a intenção de criar uma Câmara do Comércio entre Mato Grosso e a Argentina e talvez até uma Federação de Câmaras do Comércio da Argentina com outros estados do Brasil. O governo argentino também pretende, até o final do ano, fazer um seminário para discutir o que pode ser feito para viabilizar a hidrovia Paraguai-Paraná.




Segundo informações do Ministério dos Transportes, hoje o transporte no rio Paraguai é limitado a um número restrito de commodities, principalmente minérios e açúcar, mas tem potencial para escoar grãos, como soja e milho e farelo de soja.

O presidente do Fórum Agro MT e da Famato, Normando Corral, destacou o potencial da produção agropecuária de Mato Grosso e a importância das hidrovias para o Estado. “Mato Grosso tem uma extensão territorial muito grande. A hidrovia seria mais uma opção para o escoamento da produção. Temos três em potencial no Estado: a Teles Pires-Tapajós, a Paraguai-Paraná e a Rio das Mortes-Araguaia-Tocantins”, explicou.

A visita dos representantes da embaixada foi intermediada pelo Senador José Medeiros. Segundo ele, já foram realizadas duas reuniões de trabalho em Brasília. Num próximo momento, o embaixador Carlos Magariños virá para o Brasil numa visita oficial.

Estudo pretende deixar hidrovia do Rio Paraguai navegável durante todo ano

Com informações do Campo Grande News
Transportar a produção de grãos pelas hidrovias representa apenas 20% do valor pago pela utilização das rodovias. Os dois portos existentes em Mato Grosso do Sul, um em Porto Murtinho e outro em Corumbá, são suficientes para que o carregamento de 2 milhões de toneladas de grãos seja feito pelo rio Paraguai. Mas o que falta para que isso seja colocado em prática, é manter a hidrovia navegável, mesmo em época de estiagem.

O Governo Federal solicitou, há dois anos, um Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental da Hidrovia do Rio Paraguai, para a UFPR (Universidade Federal do Paraná).

De acordo com o coordenador do ITTI (Instituto Tecnológico de Transportes e Infraestrutura e professor, Eduardo Ratton, o estudo comprovou que o custo do transporte é mais barato pela hidrovia. “A carga que hoje é transportada pela rodovia de caminhão até o porto de Santos ou Paranaguá, pode ser levada de navio. Hoje, um carregamento de soja sai do Mato Grosso até Paranaguá e o transporte é de 1.800 quilômetros. O custo pela hidrovia é 20% do custo rodoviário”, explica.

Pela hidrovia, a produção será escoada para os portos da Argentina e Uruguai, onde têm processamento de grãos. Mato Grosso do Sul, segundo Ratton, tem capacidade de transportar 2 milhões de toneladas pela hidrovia no rio Paraguai. “Os dois portos existentes no Estado, são suficientes para o transporte, mas o que falta é os portos se adaptarem para essas cargas diferenciadas, falta capacidade de armazenagem”, comenta.




Além disso, o que precisa para que a hidrovia seja de fato utilizada é manter o rio Paraguai navegável até mesmo em período de estiagem. “O Governo Federal tem que manter a hidrovia operacional em todos os anos até na época da estiagem. Para isso, temos que garantir um custo não tão alto para a realização da dragagem, para manter a hidrovia navegável em toda época do ano”, diz.

Ratton explica que a dragagem é um serviço de desassoreamento, alargamento ou escavação de material do fundo de rios e canais de acesso a portos. O principal objetivo é realizar a manutenção ou aumentar a profundidade para a navegabilidade.

O coordenador do estudo diz ainda que se a hidrovia fosse utilizada, o preço dos produtos para o consumidor final seria mais barato. “O produtor paga 126 dólares pelo transporte pela rodovia. Pela hidrovia, o custo seria de 30 dólares. Isso impacta os preços até chegar no consumidor final”.

Por fim, Ratton alega que os grãos produzidos no país, não são transportados pelos rios também por um erro de cultura. “Hoje não há embarcações adaptadas para o transportes. As companhias de navegação que transportam minério de ferro reconhecem que têm capacidade de transportar outras cargas pela a hidrovia”, finaliza.

Cerca de 25 milhões de pessoas viajaram de navio em 2016

Com informações de O Tempo
A indústria de cruzeiros ultrapassou a projeção de passageiros em 2016, alcançando 24,7 milhões de viajantes em todo o mundo – quando estavam previstos números até 24,2 milhões -, segundo estudo da Cruise Lines International Association (Clia).

Para este ano, com base no calendário de lançamento de novos navios, a Clia está prevendo outro ano de crescimento para a indústria, com uma previsão de 25,8 milhões de passageiros.

Entre os destinos mais vendidos estão:

Globalmente, a frota Clia de 2016 era composta por 458 navios, tendo recebido mais embarcações: nove oceânicas e 17 fluviais, totalizando 26 novos navios. Esses navios recém-inaugurados representam uma capacidade adicional de 28 mil passageiros.

SANTOS | Navio da Marinha chegou ao Porto para visitação

Com informações de A Tribuna
O navio de desembarque de carros de combate Garcia D`Ávila (G 29) chegou ao Porto de Santos para visitação pública entre sexta-feira (9) e domingo (11), das 14 às 17 horas. O horário limite de acesso dos visitantes será às 16h45. A entrada é franca.

Com quase 9 mil toneladas e 140 metros de comprimento, o navio participa das comemorações do 152º Aniversário da Batalha Naval do Riachuelo, data magna da Marinha.

O nome do navio é uma homenagem ao Capitão de Mar e Guerra Garcia D’Avila Pires de Carvalho e Albuquerque, oficial falecido quando comandava o Cruzador Bahia, após um naufrágio no dia 4 de julho de 1945.

A embarcação fica atracada no Cais da Marinha, sede da Capitania dos Portos de São Paulo, entre os armazéns 29 e 30, até segunda-feira (12).

SÃO PAULO | Receita Federal definirá responsabilidades no tranporte de contêiners até o cais de Santos

Em cerca de 30 dias, a Receita Federal vai publicar uma portaria para definir responsabilidades no transporte de contêine-res entre os Recintos Especiais para Despacho Aduaneiro de Exportação (Redex) e os operadores portuários. A nova norma deve ser discutida no início do próximo mês com empresas do setor.
O assunto foi debatido durante um workshop promovido pela Associação Brasileira dos Terminais Retroportuá-rios e das Empresas Transportadoras de Contêineres (ABTTC). No encontro, estavam representantes das instalações retroportuárias, o delegado-chefe da Polícia Federal em Santos, Júlio Cesar Baida Filho, e o inspetor substituto da Alfândega do Porto de Santos, Akiyo-shi Omizu.
Segundo o presidente da ABTTC, Martin Aron, o encontro foi motivado pelos crescentes flagrantes de tráfico de drogas no Porto de Santos. Só neste ano, mais de três toneladas de entorpecentes já foram apreendidos no complexo santista. “Ultimamente, com essas notícias sobre segurança e apreensão de drogas e de cargas, as empresas entenderam que era necessário ouvir as autoridades desse setor”, explicou Aron.
No workshop, Omizu anunciou o plano da Receita Federal de publicar, através de uma portaria, as regras para o transporte de contêineres.
“A gente está estudando, com vários setores, como deixar o final da cadeia de exportação mais seguro. Em relação ao transporte do Redex até o recinto alfandegado, de quem é a responsabilidade? Vamos deixar isso claro”, destacou o inspetor-chefe da Alfândega do Porto de Santos, Cleiton Alves dos Santos João Simões, em entrevista a A Tribuna após a reunião da ABTTC.
Redex são instalações alfandegadas voltadas à exportação. Nelas, são feitos serviços de estufagem (carregamento) de contêineres e a entrega das caixas metálicas aos terminais portuários. Segundo o presidente da ABTTC, esses terminais já têm essa responsabilidade.

“O Redex, quando libera o contêiner para chegar até o operador portuário, no cais molhado, entrega essa carga, às vezes, para um transportador e acontece alguma coisa ligada à segurança. O que a Alfândega quer é enfatizar que a responsabilidade pelo transporte até o recinto alfandegado é do Redex, mesmo que a carga seja entregue a um transportador autônomo ou empresa”, destacou Aron.

Discussão com o setor
De acordo com o inspetor-chefe da Alfândega, durante todo o próximo mês, as instalações especializadas serão ouvidas pela Receita Federal. “Hoje, isto não está claro. A propria comunidade pediu que déssemos uma olhada nisso. Vamos consultar os intervenientes, na própria ABTTC ou na Alfândega. Vamos chamar os intervenientes para chegarmos a uma portaria que seja ideal”, destacou Simões.
“O fato de o Redex entregar a carga para um transportador não isenta a responsabilidade pela chegada. Então, ele sempre toma cuidado com quem vai transportar a carga. Esse é o conceito”, explicou Martin Aron.
O delegado-chefe da PF, Júlio Cesar Baida Filho, destacou a importância das empresas adotarem métodos de gerenciamento de riscos para detectar situações que fogem à normalidade das operações da empresa.

Os palestrantes ainda abordaram providências que poderão ser adotadas pelas empresas para o monitoramento de suas operações, assim como os procedimentos a serem adotados quando houver situações suspeitas no transporte de mercadorias.

• Com informações do jornal A Tribuna.

RIO DE JANEIRO | Transporte aquaviário tem reajuste e segunda linha do VLT inicia cobrança

Começou a valer neste domingo o aumento no valor das tarifas do transporte aquaviário. Com isso, a tarifa social (Praça Quinze-Charitas; Praça Quinze-Paquetá e Praça Quinze-Cocotá) sobe de R$ 5,60 para R$ 5,90. No bilhete único, o pagamento sobe de R$ 4,10 para R$ 5. A tarifa seletiva (Praça Quinze-Charitas) vai de R$ 15,40 para R$ 16,50. Ainda no âmbito estadual, o Bilhete Único Intermunicipal subirá a partir desta segunda-feira para R$ 8,55. O aumento foi autorizado no mês passado pela Agetransp, que regula as concessões de transporte no estado do Rio de Janeiro.

VLT INICIA COBRANÇA
No município do Rio, começa nesta segunda a ser cobrada a tarifa de R$ 3,80 para o uso da segunda linha do VLT. A segunda linha por enquanto compreende quatro estações: Praça Quinze, Colombo, Praça Tiradentes e Saara. Com o início da cobrança também será feita a ampliação do horário de funcionamento. Antes ela funcionava das 8h às 14h e agora irá das 6h até a meia noite. Os bilhetes terão que ser validados dentro dos vagões. Os usuários terão uma hora para fazer a baldeação entre as duas linhas do sistema sem sofrer dupla cobrança.

• Com informações do Jornal Extra.

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